《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（草案)》获得国务院审议通过，是无人机行业发展的重大里程碑。同时，也是信号，促使无人机企业加快适应新挑战，思考市场的新格局。“适航”当然是核心话题之一，你已经起跑了吗？民航法 - 《条例》 - 92部
《条例》，同其上一级的民航法，以及预计即将征求意见的下级的规章（CCAR-92）将共同构建起规范我国无人机飞行及相关活动的法律体系。
《条例》的作用是统一基本概念，明确基本规则，确定管理权，当然也为罚则提供合法性支撑。
实际上，对于很多无人机企业而言，适航是知识盲区，很难准确抓住基本逻辑，形成合理策略。我做了一些随机调查，身边的很多从业朋友会以25kg划线，作为是否“需要适航”的判别标准，但是能够根据自身企业情况从法规到技术到市场形成完整适航战略的寥寥无几。即便知道适航，把“适航”狭隘理解为“产品取证”的不占少数。调查问卷（匿名）
AC-21-40依据航空器的最大审定起飞重量和动能建立了潜在危害的四个级别，并根据场景差异划分了A-G 7个运行风险等级，同时对小于5700kg（II级）的不载人D类和E类提出了安全目标。
（不载人）
当我们回到市场中不难发现，真正受影响大的并不是这个表格的上沿（II级航空器），而是表格的下沿（IV级及少量的III级航空器）。市场中II级产品较少（I级可能尚无），没有规模化应用，且适航工作一直伴随研发，或早已纳入研发机构的职能中，所以从事这类产品开发的企业，“适航”是难题，但不陌生。相反，有很多已经规模应用的IV级产品，比如很多巡检和测绘的eVTOL，配送的物流无人机，在融合空域，人口密集区都有真实的作业运行存在，这正是需要关注的重点。产品已经规模投放，研发制造运行中适航缺位，这种情况下，如何捍卫已经存在的市场，这就是相关企业的当务之急。全面了解和理解适航逻辑是有效推进适航工作的基础。中国民航针对航空器及其相关系统的设计，生产，进口，飞行，维修活动进行适航管理。我们应当充分理解其法律依据，管理逻辑，管理手段，管理程序，以及技术规范等。切不可片面将适航对等于产品审定。形成适合自身的适航策略。根据自身的市场规模，特点，在理解适航管理的基础上，决策做领跑者还是跟随者。深度理解现阶段“基于风险”的管理思路，积极互动，建立最合理的审定标准。过高的审定标准会极大影响审定周期，增高审定成本；过低的不客观评判不仅会带来风险，隐藏的后期成本可能会更高。尤其是领跑者，你一定记住，审定不只是接受检验，更重要的是提出合理方案，成为后来的标准。体系规划，适航是长期价值。适航，不是完成一件任务，拿到一个证件，而是融入航空企业文化中的持久竞争力。随着无人机应用的规模放大，复杂度提升，无人机航空属性已经越来越明显地超越了电子产品属性。因此，从成熟的航空工业经验去审视无人机企业的发展，适航是必然，也将为市场中最终的生存者带来长期价值。
Tips
穿插分析比对欧美相关政策和案例是非常有效的解决前沿问题的手段。目前，美国针对12个机型发布了型号合格审定专用条件（虽然其中有11个机型小于25kg），欧洲也发布了针对Light UAS的专用条件（适用范围MTOW 600kg及以下），这些都是该领域的前沿，也是过渡性文件，具有参考价值。